日本航空123便墜落事故について 事故だったのか？ 陰謀があったのか？ その２
さて、この墜落事故について、昨日のWebサイトで事故の全容と色々な考えがあることは理解してもらえたことだろう。
今日は、それらを読んでいて気になったことを書こうと思う。
※あくまで、個人的な感想を⇒以下に書いてみるので、その辺を理解して読んで欲しい。
１） 航空事故調査報告書によれば、７年余り前の同機がしりもち着陸事故後の修理に問題があり、これが事故の遠因であると結論付けているが？
⇒ これが事故の原因であった可能性は否定しない。金属疲労とは十分に考えられることだと思う。しかし、この報告書には生還した事故当事者の証言を無視するなど、疑問を持たざるを得ない部分が存在する。また、飛行機が米国ボーイング社製であるのに、事故を調査したのはロッキード社であったりしている。これはなぜだろう……。
２） 相模湾で行なわれていた自衛隊の演習がこの事故に関係しているのか？
⇒ 何かが尾翼に衝突し、尾翼の大部分を破壊してしまったということは有り得る話である。それが何であったかは分からない。プロペラの付いた物体が尾翼に激突したという、農家の方の目撃証言が存在している。また、事故のあった夜、相模湾で魚雷を１本紛失したという理由で、海を捜索したという元自衛官の証言がある。そのため自衛隊が演習に使用したものが、尾翼に当たった可能性は否定しない。
３） ボイスレコーダー18時24分の「ドーン」や「バーン」という音を、なぜ爆発音であると直ぐ（３秒後）に機長は判断できたのか？また、なぜスコーク77という最高レベル救難信号を、その３秒後に発信したのか？
⇒ 機長は何らかの予兆を感じていたので、爆発という表現を使い、迅速に救難信号を発した可能性は否定できないと思う。なぜなら、客室等の状況確認をせずに、極めて迅速にそして爆発と確信しているかのように行動しているからである。機長は音を聞いた直後と1分余り後の計２度、「なんか爆発した」と発言している。そもそも、尾翼が大破し引きちぎれた時には、爆発音がするものなのか？やはり機長は、何らかの理由で爆発が発生する事態を想定していて、直ぐにスコーク77を発したことになるだろうか……。
４） 事故機では当日、機長が副操縦席（左側の席）に、副操縦士が操縦席（右側の席）に座っており、このフライトは副操縦士の訓練を兼ねていた。これが海ではなく、山（陸）へ旋回した理由だと言われいるが？
⇒ これも事故当時から言われているように、副操縦席に機長が座った場合、どうしても視界の開けた右側、即ち陸の方に、とっさの判断で機体を旋回させたくなってしまったことは止むを得ない。しかし、厳しいことを言うようだが、これは事故直後に犯してしまった最大にして最悪の判断ミスであったことは疑いようがない。海に向かっていたら、これ程の惨事にはならなかっただろう。
５） 自衛隊戦闘機や在日米軍戦闘機による撃墜の可能性はあるのか？
⇒ これは考えすぎだろう。救難信号を受けた彼らは、少なくとも人命を救おうと最大限努力しようとしていた。米軍は逸早く墜落現場に向かい、生存者の救助にあたろうとしていた。これを拒んだのは日本側（自衛隊）である。墜落現場を把握していた自衛隊の救助活動が遅れたのは、政府や防衛庁の中に自衛隊（相模湾で行なわれていた演習）が事件に関係しているのではないだろうか？という疑念が少なからずあったからだろう。
しかし、自衛隊は速やかに救助に向かうべきだったと思う。事故直後には生存者が多数いたことから、これは本当に残念なことだ。
放射線物質が、墜落現場から検出されているから、劣化ウラン弾等による撃墜があったという説がある。これは機体の一部に放射線物質が使われていたためであり、また、この日に限って医療用の放射性物質を（東京から大坂へ空輸するため）機内に積載していたからであろう。
だが、この放射性物質が墜落現場に飛散しているから危険だ！ということで、不幸にも救出活動を遅らせる一端となってしまったのである。
けれど、墜落した飛行機が、機体から火を噴いているのを目撃している複数の証言も存在している。その中には細い線のような物が空を走り、それから飛行機から火が上がって落ちて行ったというようなものがある。これが意味することは分からないが、そういう重要な証言があるのは事実である。そして、墜落直前の18:56 12秒に＜火災警報音＞が鳴った事実も存在している……。
６） 山にぶつかることを18:47に危険視していた機長が、なぜ山に向かうことを決断したのか？
⇒ 18:48に他機と交信した直後、「山いくぞ」と機長は山に向かうことになる。これこそが、この事故で最も不思議に感じた点である。コクピットボイスレコーダーと航路などから、導き出せる仮説は……明日の最終回で紹介することにする。
つづく
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今日は、それらを読んでいて気になったことを書こうと思う。
※あくまで、個人的な感想を⇒以下に書いてみるので、その辺を理解して読んで欲しい。
１） 航空事故調査報告書によれば、７年余り前の同機がしりもち着陸事故後の修理に問題があり、これが事故の遠因であると結論付けているが？
⇒ これが事故の原因であった可能性は否定しない。金属疲労とは十分に考えられることだと思う。しかし、この報告書には生還した事故当事者の証言を無視するなど、疑問を持たざるを得ない部分が存在する。また、飛行機が米国ボーイング社製であるのに、事故を調査したのはロッキード社であったりしている。これはなぜだろう……。
２） 相模湾で行なわれていた自衛隊の演習がこの事故に関係しているのか？
⇒ 何かが尾翼に衝突し、尾翼の大部分を破壊してしまったということは有り得る話である。それが何であったかは分からない。プロペラの付いた物体が尾翼に激突したという、農家の方の目撃証言が存在している。また、事故のあった夜、相模湾で魚雷を１本紛失したという理由で、海を捜索したという元自衛官の証言がある。そのため自衛隊が演習に使用したものが、尾翼に当たった可能性は否定しない。
３） ボイスレコーダー18時24分の「ドーン」や「バーン」という音を、なぜ爆発音であると直ぐ（３秒後）に機長は判断できたのか？また、なぜスコーク77という最高レベル救難信号を、その３秒後に発信したのか？
⇒ 機長は何らかの予兆を感じていたので、爆発という表現を使い、迅速に救難信号を発した可能性は否定できないと思う。なぜなら、客室等の状況確認をせずに、極めて迅速にそして爆発と確信しているかのように行動しているからである。機長は音を聞いた直後と1分余り後の計２度、「なんか爆発した」と発言している。そもそも、尾翼が大破し引きちぎれた時には、爆発音がするものなのか？やはり機長は、何らかの理由で爆発が発生する事態を想定していて、直ぐにスコーク77を発したことになるだろうか……。
４） 事故機では当日、機長が副操縦席（左側の席）に、副操縦士が操縦席（右側の席）に座っており、このフライトは副操縦士の訓練を兼ねていた。これが海ではなく、山（陸）へ旋回した理由だと言われいるが？
⇒ これも事故当時から言われているように、副操縦席に機長が座った場合、どうしても視界の開けた右側、即ち陸の方に、とっさの判断で機体を旋回させたくなってしまったことは止むを得ない。しかし、厳しいことを言うようだが、これは事故直後に犯してしまった最大にして最悪の判断ミスであったことは疑いようがない。海に向かっていたら、これ程の惨事にはならなかっただろう。
５） 自衛隊戦闘機や在日米軍戦闘機による撃墜の可能性はあるのか？
⇒ これは考えすぎだろう。救難信号を受けた彼らは、少なくとも人命を救おうと最大限努力しようとしていた。米軍は逸早く墜落現場に向かい、生存者の救助にあたろうとしていた。これを拒んだのは日本側（自衛隊）である。墜落現場を把握していた自衛隊の救助活動が遅れたのは、政府や防衛庁の中に自衛隊（相模湾で行なわれていた演習）が事件に関係しているのではないだろうか？という疑念が少なからずあったからだろう。
しかし、自衛隊は速やかに救助に向かうべきだったと思う。事故直後には生存者が多数いたことから、これは本当に残念なことだ。
放射線物質が、墜落現場から検出されているから、劣化ウラン弾等による撃墜があったという説がある。これは機体の一部に放射線物質が使われていたためであり、また、この日に限って医療用の放射性物質を（東京から大坂へ空輸するため）機内に積載していたからであろう。
だが、この放射性物質が墜落現場に飛散しているから危険だ！ということで、不幸にも救出活動を遅らせる一端となってしまったのである。
けれど、墜落した飛行機が、機体から火を噴いているのを目撃している複数の証言も存在している。その中には細い線のような物が空を走り、それから飛行機から火が上がって落ちて行ったというようなものがある。これが意味することは分からないが、そういう重要な証言があるのは事実である。そして、墜落直前の18:56 12秒に＜火災警報音＞が鳴った事実も存在している……。
６） 山にぶつかることを18:47に危険視していた機長が、なぜ山に向かうことを決断したのか？
⇒ 18:48に他機と交信した直後、「山いくぞ」と機長は山に向かうことになる。これこそが、この事故で最も不思議に感じた点である。コクピットボイスレコーダーと航路などから、導き出せる仮説は……明日の最終回で紹介することにする。
つづく
