日本航空123便墜落事故について 事故だったのか？ 陰謀があったのか？ 最終回
前々回、前回とお伝えしたJAL123便墜落事故について、今回で一応の完結編とします。
ここまで、もし読み進めてくれた人がいたなら、きっと色々なことを思い巡らしていることだろう。
以下に私の導きだした答えを書くが、是非、自分自身で答えを探して欲しいと思う。
この事故だけではなく、他の問題にもチャレンジして下さい！若い人には特にお願いします。
さて、前置きが少々長くなってしまったが、話しを始めることにする。
18:24の事故発生時に救難信号を発しから12分が経過した18:36頃、事故機JAL123便は東京航空交通管制部（ACC）とアナウンス・カンパニー交信にほとんど応答していない。
これは18:45頃まで続く、その８分余りの長きに渡ってである。
この間コクピットでは何が行なわれていたかというと、決して大パニックに陥っていたわけではない。
それは非常事態であるので、多少は混乱していただろうが、冷静に着陸しようと準備を進めているようである。
（そんなことがあるのか？と疑問に思う人は是非、ボイスレコーダーの会話を確認してもらいたい）
私は、この間に緊急シグナルをキャッチして基地を飛び立った、自衛隊機や在日米軍機がJAL123便が無線で交信していたのではないかと考える。
（可能性として、自衛隊機であるように思われるので、仮に自衛隊機ということで話しを続けたい）
なぜなら、機体を着陸体制に持っていこうしているが、急遽断念するからである。
34分の記録に確かにそれを確認することが出来る。
「降りるぞ」と言った数秒後、誰かが聞き取れないが何かを言った、それを「そんなのどうでもいい」と否定するのだが、また数秒後「あーあああー」と機長は不思議な声を上げている。
この会話から察するところ、交信していた自衛隊機から、ジェット燃料の残量はどの位か、と聞かれたのではないだろうか？
こう仮定してみると、その後のコクピット内の会話と航路の説明に納得がいく。
外部との交信作業をしていたのは(CAP)機長と(F/E)航空機関士ようであるが、特に航空機関士は、この頃から約１分ごとに着陸準備に向けて冷静に助言するようになる。
以下、航空機関士による助言（ほぼ１分間隔）
18:38 「ギアダウンしたらどうですか？」
18:39 「オルタネートでゆっくりと出しましょうか？」
18:40の一秒前 「スピードブレーキ引きますか？」
18:40 22秒 「ギアダウンしました」
その後は、エンジン出力の調整と引き続き他機との交信をしていたと思われるが、航空機関士による発言は44分過ぎまで記録されてない。
※他機との交信内容を示唆する会話は、敢えて伏せられた可能性は否定できない。
18:44になると「フラップどうしましょうか？」、「下げましょうか？」と冷静に助言を再開している。
一方の機長は、山にぶつかることを18:47に危険視していたが、18:48に他機と交信した直後、「山いくぞ」と山岳部へ向かうことを指示する。
ボイスレコーダーに残されている声から、制御不能で山に向かわざるを得ないのではなく、山に行く必要があるというふうに聞こえる。
以下、その指示である。
18:47 39秒「おい山だぞ」
同分58秒 「山にぶつかるぞ」
この直後から、山にぶつからないように「マックパワー」「ライトターン」「レフトターン」「あったま下げろ」等の指示を副操縦士と航空機関士にだす。
この間＜客室高度警告音＞が（18:48 26秒まで）鳴り響いているが、その後、どうやら他機と交信していたようである。
18:48 32秒 「じゃ……できる？」
同分40秒 「山いくぞ」
それからは「パワー」「マックパワー」等の山との衝突を回避しようとする指示が最後まで飛ぶ。
以上のことから、JAL123便は他機と交信して、なるべく安全に着陸しようしていたと考えることができる。
ポイント� �JAL123便はアンコトローラブルではあったが、エンジン出力の調整等によって機体をかろうじて維持することはできた。
ポイント�◆．献Д奪版確舛了栂未�多い中での着陸は非常に危険であるから、まだ燃料の残量があったJAL123便は着陸を断念した。
ポイント�� JAL123便は不幸にも内陸を飛んでいたため、万が一を考え人口密度の低い（人のいない）山に向かい燃料を消費する必要があった。
ポイント�ぁ‖承，�JAL123便の近くを飛行していた（目視していた可能性が高い）ので、的確に指示（アドバイス）をだすことができたため、機長はこれに従うことにした。
ポイント�ァ〇海妨�かったJAL123便であったが、平野部と違い想像以上に気流の流れが激しく、機体を制御できず墜落してしまった。
交信した他機の存在は、機長や他のクルーにとってどれほど救いであったか分からない。
18:46 33秒の機長の有名な言葉「これはだめかも、わからんね」、これは他機からの指示通りにしても、効果が得られなかったから出た発言であろう。
私には決して絶望の声には聞こえない。このままでは安全に着陸出来そうにない無念さが現れていように思える。
少なくとも死を覚悟した発言ではないだろう。
航空機関士は同分 18:48に「がんばれ」と（副操縦士だと思われるを）励ましている。
18:50には、機長の「どんといこうや」の掛け声が聞こえる。
その後も機長は、同分 27秒「がんばれ」、31秒「がんばれ、がんばれ」と同じく励ましている。
その後、再び他機と交信しているようである。
しかし、その後は迷走してしまい、18:54に「リクエスト・ポジション」と呼びかける。
日本語での交信許可が下りているのに、英語を使っていることから、これは東京航空交通管制部等に呼びかけたのではないだろう。
恐らくは、近くを飛んでいる他機に呼びかけたのだと思う。けれど、これには地上の通管制部が回答している。そしてこれが、記録に残るJAL123便と地上との最後の交信だったようだ。
※以上、時系列どおりになっておらず、読みづらい部分があることはご容赦頂きたい。
結論：今まで検証してきたように、他機の存在があったのはことは確かである。その他機が何であったかは分からないが、他機とJAL123便の機長は二次災害を防ごうという考えで一致していた。だから、燃料の残量がある中では危険な着陸は出来ない、という結論に至ったので敢えて人のいない山に向かったのであろう。しかし、燃料がなくなるまでの間の飛行は困難であり、不幸にも墜落してしまった。これが日本航空123便墜落事故の真実からそう遠くない真相ではないか、と私は思うのである。
最後に、御巣鷹の尾根（正確には高天原山）に消えた犠牲者、皆様のご冥福をお祈り致します。
そして、二度とこのような事故が起こらないようにと願います。
ここまで、もし読み進めてくれた人がいたなら、きっと色々なことを思い巡らしていることだろう。
以下に私の導きだした答えを書くが、是非、自分自身で答えを探して欲しいと思う。
この事故だけではなく、他の問題にもチャレンジして下さい！若い人には特にお願いします。
さて、前置きが少々長くなってしまったが、話しを始めることにする。
18:24の事故発生時に救難信号を発しから12分が経過した18:36頃、事故機JAL123便は東京航空交通管制部（ACC）とアナウンス・カンパニー交信にほとんど応答していない。
これは18:45頃まで続く、その８分余りの長きに渡ってである。
この間コクピットでは何が行なわれていたかというと、決して大パニックに陥っていたわけではない。
それは非常事態であるので、多少は混乱していただろうが、冷静に着陸しようと準備を進めているようである。
（そんなことがあるのか？と疑問に思う人は是非、ボイスレコーダーの会話を確認してもらいたい）
私は、この間に緊急シグナルをキャッチして基地を飛び立った、自衛隊機や在日米軍機がJAL123便が無線で交信していたのではないかと考える。
（可能性として、自衛隊機であるように思われるので、仮に自衛隊機ということで話しを続けたい）
なぜなら、機体を着陸体制に持っていこうしているが、急遽断念するからである。
34分の記録に確かにそれを確認することが出来る。
「降りるぞ」と言った数秒後、誰かが聞き取れないが何かを言った、それを「そんなのどうでもいい」と否定するのだが、また数秒後「あーあああー」と機長は不思議な声を上げている。
この会話から察するところ、交信していた自衛隊機から、ジェット燃料の残量はどの位か、と聞かれたのではないだろうか？
こう仮定してみると、その後のコクピット内の会話と航路の説明に納得がいく。
外部との交信作業をしていたのは(CAP)機長と(F/E)航空機関士ようであるが、特に航空機関士は、この頃から約１分ごとに着陸準備に向けて冷静に助言するようになる。
以下、航空機関士による助言（ほぼ１分間隔）
18:38 「ギアダウンしたらどうですか？」
18:39 「オルタネートでゆっくりと出しましょうか？」
18:40の一秒前 「スピードブレーキ引きますか？」
18:40 22秒 「ギアダウンしました」
その後は、エンジン出力の調整と引き続き他機との交信をしていたと思われるが、航空機関士による発言は44分過ぎまで記録されてない。
※他機との交信内容を示唆する会話は、敢えて伏せられた可能性は否定できない。
18:44になると「フラップどうしましょうか？」、「下げましょうか？」と冷静に助言を再開している。
一方の機長は、山にぶつかることを18:47に危険視していたが、18:48に他機と交信した直後、「山いくぞ」と山岳部へ向かうことを指示する。
ボイスレコーダーに残されている声から、制御不能で山に向かわざるを得ないのではなく、山に行く必要があるというふうに聞こえる。
以下、その指示である。
18:47 39秒「おい山だぞ」
同分58秒 「山にぶつかるぞ」
この直後から、山にぶつからないように「マックパワー」「ライトターン」「レフトターン」「あったま下げろ」等の指示を副操縦士と航空機関士にだす。
この間＜客室高度警告音＞が（18:48 26秒まで）鳴り響いているが、その後、どうやら他機と交信していたようである。
18:48 32秒 「じゃ……できる？」
同分40秒 「山いくぞ」
それからは「パワー」「マックパワー」等の山との衝突を回避しようとする指示が最後まで飛ぶ。
以上のことから、JAL123便は他機と交信して、なるべく安全に着陸しようしていたと考えることができる。
ポイント� �JAL123便はアンコトローラブルではあったが、エンジン出力の調整等によって機体をかろうじて維持することはできた。
ポイント�◆．献Д奪版確舛了栂未�多い中での着陸は非常に危険であるから、まだ燃料の残量があったJAL123便は着陸を断念した。
ポイント�� JAL123便は不幸にも内陸を飛んでいたため、万が一を考え人口密度の低い（人のいない）山に向かい燃料を消費する必要があった。
ポイント�ぁ‖承，�JAL123便の近くを飛行していた（目視していた可能性が高い）ので、的確に指示（アドバイス）をだすことができたため、機長はこれに従うことにした。
ポイント�ァ〇海妨�かったJAL123便であったが、平野部と違い想像以上に気流の流れが激しく、機体を制御できず墜落してしまった。
交信した他機の存在は、機長や他のクルーにとってどれほど救いであったか分からない。
18:46 33秒の機長の有名な言葉「これはだめかも、わからんね」、これは他機からの指示通りにしても、効果が得られなかったから出た発言であろう。
私には決して絶望の声には聞こえない。このままでは安全に着陸出来そうにない無念さが現れていように思える。
少なくとも死を覚悟した発言ではないだろう。
航空機関士は同分 18:48に「がんばれ」と（副操縦士だと思われるを）励ましている。
18:50には、機長の「どんといこうや」の掛け声が聞こえる。
その後も機長は、同分 27秒「がんばれ」、31秒「がんばれ、がんばれ」と同じく励ましている。
その後、再び他機と交信しているようである。
しかし、その後は迷走してしまい、18:54に「リクエスト・ポジション」と呼びかける。
日本語での交信許可が下りているのに、英語を使っていることから、これは東京航空交通管制部等に呼びかけたのではないだろう。
恐らくは、近くを飛んでいる他機に呼びかけたのだと思う。けれど、これには地上の通管制部が回答している。そしてこれが、記録に残るJAL123便と地上との最後の交信だったようだ。
※以上、時系列どおりになっておらず、読みづらい部分があることはご容赦頂きたい。
結論：今まで検証してきたように、他機の存在があったのはことは確かである。その他機が何であったかは分からないが、他機とJAL123便の機長は二次災害を防ごうという考えで一致していた。だから、燃料の残量がある中では危険な着陸は出来ない、という結論に至ったので敢えて人のいない山に向かったのであろう。しかし、燃料がなくなるまでの間の飛行は困難であり、不幸にも墜落してしまった。これが日本航空123便墜落事故の真実からそう遠くない真相ではないか、と私は思うのである。
最後に、御巣鷹の尾根（正確には高天原山）に消えた犠牲者、皆様のご冥福をお祈り致します。
そして、二度とこのような事故が起こらないようにと願います。
日本航空123便墜落事故について 事故だったのか？ 陰謀があったのか？ その２
さて、この墜落事故について、昨日のWebサイトで事故の全容と色々な考えがあることは理解してもらえたことだろう。
今日は、それらを読んでいて気になったことを書こうと思う。
※あくまで、個人的な感想を⇒以下に書いてみるので、その辺を理解して読んで欲しい。
１） 航空事故調査報告書によれば、７年余り前の同機がしりもち着陸事故後の修理に問題があり、これが事故の遠因であると結論付けているが？
⇒ これが事故の原因であった可能性は否定しない。金属疲労とは十分に考えられることだと思う。しかし、この報告書には生還した事故当事者の証言を無視するなど、疑問を持たざるを得ない部分が存在する。また、飛行機が米国ボーイング社製であるのに、事故を調査したのはロッキード社であったりしている。これはなぜだろう……。
２） 相模湾で行なわれていた自衛隊の演習がこの事故に関係しているのか？
⇒ 何かが尾翼に衝突し、尾翼の大部分を破壊してしまったということは有り得る話である。それが何であったかは分からない。プロペラの付いた物体が尾翼に激突したという、農家の方の目撃証言が存在している。また、事故のあった夜、相模湾で魚雷を１本紛失したという理由で、海を捜索したという元自衛官の証言がある。そのため自衛隊が演習に使用したものが、尾翼に当たった可能性は否定しない。
３） ボイスレコーダー18時24分の「ドーン」や「バーン」という音を、なぜ爆発音であると直ぐ（３秒後）に機長は判断できたのか？また、なぜスコーク77という最高レベル救難信号を、その３秒後に発信したのか？
⇒ 機長は何らかの予兆を感じていたので、爆発という表現を使い、迅速に救難信号を発した可能性は否定できないと思う。なぜなら、客室等の状況確認をせずに、極めて迅速にそして爆発と確信しているかのように行動しているからである。機長は音を聞いた直後と1分余り後の計２度、「なんか爆発した」と発言している。そもそも、尾翼が大破し引きちぎれた時には、爆発音がするものなのか？やはり機長は、何らかの理由で爆発が発生する事態を想定していて、直ぐにスコーク77を発したことになるだろうか……。
４） 事故機では当日、機長が副操縦席（左側の席）に、副操縦士が操縦席（右側の席）に座っており、このフライトは副操縦士の訓練を兼ねていた。これが海ではなく、山（陸）へ旋回した理由だと言われいるが？
⇒ これも事故当時から言われているように、副操縦席に機長が座った場合、どうしても視界の開けた右側、即ち陸の方に、とっさの判断で機体を旋回させたくなってしまったことは止むを得ない。しかし、厳しいことを言うようだが、これは事故直後に犯してしまった最大にして最悪の判断ミスであったことは疑いようがない。海に向かっていたら、これ程の惨事にはならなかっただろう。
５） 自衛隊戦闘機や在日米軍戦闘機による撃墜の可能性はあるのか？
⇒ これは考えすぎだろう。救難信号を受けた彼らは、少なくとも人命を救おうと最大限努力しようとしていた。米軍は逸早く墜落現場に向かい、生存者の救助にあたろうとしていた。これを拒んだのは日本側（自衛隊）である。墜落現場を把握していた自衛隊の救助活動が遅れたのは、政府や防衛庁の中に自衛隊（相模湾で行なわれていた演習）が事件に関係しているのではないだろうか？という疑念が少なからずあったからだろう。
しかし、自衛隊は速やかに救助に向かうべきだったと思う。事故直後には生存者が多数いたことから、これは本当に残念なことだ。
放射線物質が、墜落現場から検出されているから、劣化ウラン弾等による撃墜があったという説がある。これは機体の一部に放射線物質が使われていたためであり、また、この日に限って医療用の放射性物質を（東京から大坂へ空輸するため）機内に積載していたからであろう。
だが、この放射性物質が墜落現場に飛散しているから危険だ！ということで、不幸にも救出活動を遅らせる一端となってしまったのである。
けれど、墜落した飛行機が、機体から火を噴いているのを目撃している複数の証言も存在している。その中には細い線のような物が空を走り、それから飛行機から火が上がって落ちて行ったというようなものがある。これが意味することは分からないが、そういう重要な証言があるのは事実である。そして、墜落直前の18:56 12秒に＜火災警報音＞が鳴った事実も存在している……。
６） 山にぶつかることを18:47に危険視していた機長が、なぜ山に向かうことを決断したのか？
⇒ 18:48に他機と交信した直後、「山いくぞ」と機長は山に向かうことになる。これこそが、この事故で最も不思議に感じた点である。コクピットボイスレコーダーと航路などから、導き出せる仮説は……明日の最終回で紹介することにする。
つづく
今日は、それらを読んでいて気になったことを書こうと思う。
※あくまで、個人的な感想を⇒以下に書いてみるので、その辺を理解して読んで欲しい。
１） 航空事故調査報告書によれば、７年余り前の同機がしりもち着陸事故後の修理に問題があり、これが事故の遠因であると結論付けているが？
⇒ これが事故の原因であった可能性は否定しない。金属疲労とは十分に考えられることだと思う。しかし、この報告書には生還した事故当事者の証言を無視するなど、疑問を持たざるを得ない部分が存在する。また、飛行機が米国ボーイング社製であるのに、事故を調査したのはロッキード社であったりしている。これはなぜだろう……。
２） 相模湾で行なわれていた自衛隊の演習がこの事故に関係しているのか？
⇒ 何かが尾翼に衝突し、尾翼の大部分を破壊してしまったということは有り得る話である。それが何であったかは分からない。プロペラの付いた物体が尾翼に激突したという、農家の方の目撃証言が存在している。また、事故のあった夜、相模湾で魚雷を１本紛失したという理由で、海を捜索したという元自衛官の証言がある。そのため自衛隊が演習に使用したものが、尾翼に当たった可能性は否定しない。
３） ボイスレコーダー18時24分の「ドーン」や「バーン」という音を、なぜ爆発音であると直ぐ（３秒後）に機長は判断できたのか？また、なぜスコーク77という最高レベル救難信号を、その３秒後に発信したのか？
⇒ 機長は何らかの予兆を感じていたので、爆発という表現を使い、迅速に救難信号を発した可能性は否定できないと思う。なぜなら、客室等の状況確認をせずに、極めて迅速にそして爆発と確信しているかのように行動しているからである。機長は音を聞いた直後と1分余り後の計２度、「なんか爆発した」と発言している。そもそも、尾翼が大破し引きちぎれた時には、爆発音がするものなのか？やはり機長は、何らかの理由で爆発が発生する事態を想定していて、直ぐにスコーク77を発したことになるだろうか……。
４） 事故機では当日、機長が副操縦席（左側の席）に、副操縦士が操縦席（右側の席）に座っており、このフライトは副操縦士の訓練を兼ねていた。これが海ではなく、山（陸）へ旋回した理由だと言われいるが？
⇒ これも事故当時から言われているように、副操縦席に機長が座った場合、どうしても視界の開けた右側、即ち陸の方に、とっさの判断で機体を旋回させたくなってしまったことは止むを得ない。しかし、厳しいことを言うようだが、これは事故直後に犯してしまった最大にして最悪の判断ミスであったことは疑いようがない。海に向かっていたら、これ程の惨事にはならなかっただろう。
５） 自衛隊戦闘機や在日米軍戦闘機による撃墜の可能性はあるのか？
⇒ これは考えすぎだろう。救難信号を受けた彼らは、少なくとも人命を救おうと最大限努力しようとしていた。米軍は逸早く墜落現場に向かい、生存者の救助にあたろうとしていた。これを拒んだのは日本側（自衛隊）である。墜落現場を把握していた自衛隊の救助活動が遅れたのは、政府や防衛庁の中に自衛隊（相模湾で行なわれていた演習）が事件に関係しているのではないだろうか？という疑念が少なからずあったからだろう。
しかし、自衛隊は速やかに救助に向かうべきだったと思う。事故直後には生存者が多数いたことから、これは本当に残念なことだ。
放射線物質が、墜落現場から検出されているから、劣化ウラン弾等による撃墜があったという説がある。これは機体の一部に放射線物質が使われていたためであり、また、この日に限って医療用の放射性物質を（東京から大坂へ空輸するため）機内に積載していたからであろう。
だが、この放射性物質が墜落現場に飛散しているから危険だ！ということで、不幸にも救出活動を遅らせる一端となってしまったのである。
けれど、墜落した飛行機が、機体から火を噴いているのを目撃している複数の証言も存在している。その中には細い線のような物が空を走り、それから飛行機から火が上がって落ちて行ったというようなものがある。これが意味することは分からないが、そういう重要な証言があるのは事実である。そして、墜落直前の18:56 12秒に＜火災警報音＞が鳴った事実も存在している……。
６） 山にぶつかることを18:47に危険視していた機長が、なぜ山に向かうことを決断したのか？
⇒ 18:48に他機と交信した直後、「山いくぞ」と機長は山に向かうことになる。これこそが、この事故で最も不思議に感じた点である。コクピットボイスレコーダーと航路などから、導き出せる仮説は……明日の最終回で紹介することにする。
つづく
日本航空123便墜落事故について 事故だったのか？ 陰謀があったのか？
1985年（昭和60年）8月12日のJALの事故は、単独機では航空機事故では最多という520名の犠牲者をだした。
奇跡的に生存したのは4名だけであった。
この事故のニュースは今でも忘れることが出来ない。
ふとした切っ掛けで、この事故について調べてみることになった。
ここ数日、プライベートの時間をインターネットや図書館でこの事件についての調査にあてることができた。
けれど調査と言っては大げさだ……。
ただインターネットで検索し、そこで紹介されている本に目を通したくらいだから。
インターネットでこの事故を検索してみると、想像以上にサイトがあって驚いた。
この事故とそれにまつわる色々な考え方があるのを知ってもらえるように、いくつかのWebサイトを紹介する。
この事故について、ある程度知っているのを前提としているので、知らない、忘れてしまった人は、下記のインターネット百科事典サイトで確認して欲しい。
日本航空123便墜落事故 - Wikipedia
ご遺族の方が運営しているサイトで、写真や証言も多い。また、飛行機のキャプテンをはじめクルーの顔写真が掲載されているのも特筆すべき点であろう。
日航ジャンボ機 東京−大阪１２３便 御巣鷹山墜落事故
次に、非常にショッキングな内容ですが、下記は航空事故調査報告書に基づく、操縦室用音声記録装置(ボイスレコーダー：CVR)の記録が読みやすくアップされているサイト。
日航ジャンボ機墜落事故（サビ猫）
CVR（コクピットボイスレコーダー）音声・ACC交信記録の詳細が分かるサイトです。『リンク先をクリックすると該当部分の音声が聞き取れます。なお、現在までにネット等で出回っているものを可能な限り収集しました。』ということだけあって詳しい。事故調査報告書に基づくものと比較してみると、？？？と憶測を呼びそうなコックピット内の会話や外部との交信状況などがあることが分かる。
日航123便 鎮魂の賦
このサイトの記事は情報の出典を明らかにし、詳しい考察を展開している。また、この事故以外にも映画、歴史、音楽などの興味深いカテゴリがある。
INTEC JAPAN／BLOG: 御巣鷹山事故の謎
最後のサイトは様々な陰謀や疑惑を取り上げていることで有名な阿修羅掲示板から。有名な自衛隊の訓練が、この事故の原因か？というものである。これが以外にも、この掲示板では事故の原因について色々と検証されている。
御巣鷹山日航ジャンボ機１２３便墜落事件は、自衛隊の橙色のミ標的機が尾翼に激突したが日米両政府が共謀で証拠隠滅を図った事件 救国の草莽の志士
さて、この墜落事故について、何点か気になったことを書こうと思うが、それは明日にしよう。
つづく
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奇跡的に生存したのは4名だけであった。
この事故のニュースは今でも忘れることが出来ない。
ふとした切っ掛けで、この事故について調べてみることになった。
ここ数日、プライベートの時間をインターネットや図書館でこの事件についての調査にあてることができた。
けれど調査と言っては大げさだ……。
ただインターネットで検索し、そこで紹介されている本に目を通したくらいだから。
インターネットでこの事故を検索してみると、想像以上にサイトがあって驚いた。
この事故とそれにまつわる色々な考え方があるのを知ってもらえるように、いくつかのWebサイトを紹介する。
この事故について、ある程度知っているのを前提としているので、知らない、忘れてしまった人は、下記のインターネット百科事典サイトで確認して欲しい。
日本航空123便墜落事故 - Wikipedia
ご遺族の方が運営しているサイトで、写真や証言も多い。また、飛行機のキャプテンをはじめクルーの顔写真が掲載されているのも特筆すべき点であろう。
日航ジャンボ機 東京−大阪１２３便 御巣鷹山墜落事故
次に、非常にショッキングな内容ですが、下記は航空事故調査報告書に基づく、操縦室用音声記録装置(ボイスレコーダー：CVR)の記録が読みやすくアップされているサイト。
日航ジャンボ機墜落事故（サビ猫）
CVR（コクピットボイスレコーダー）音声・ACC交信記録の詳細が分かるサイトです。『リンク先をクリックすると該当部分の音声が聞き取れます。なお、現在までにネット等で出回っているものを可能な限り収集しました。』ということだけあって詳しい。事故調査報告書に基づくものと比較してみると、？？？と憶測を呼びそうなコックピット内の会話や外部との交信状況などがあることが分かる。
日航123便 鎮魂の賦
このサイトの記事は情報の出典を明らかにし、詳しい考察を展開している。また、この事故以外にも映画、歴史、音楽などの興味深いカテゴリがある。
INTEC JAPAN／BLOG: 御巣鷹山事故の謎
最後のサイトは様々な陰謀や疑惑を取り上げていることで有名な阿修羅掲示板から。有名な自衛隊の訓練が、この事故の原因か？というものである。これが以外にも、この掲示板では事故の原因について色々と検証されている。
御巣鷹山日航ジャンボ機１２３便墜落事件は、自衛隊の橙色のミ標的機が尾翼に激突したが日米両政府が共謀で証拠隠滅を図った事件 救国の草莽の志士
さて、この墜落事故について、何点か気になったことを書こうと思うが、それは明日にしよう。
つづく
